In un contesto di congiuntura economica complicata il Governo sta mettendo a punto una serie di misure volte a creare i presupposti per un’equa distribuzione degli incentivi e al risanamento della condizione economica generale. Nell’intervista all’Onorevole Salvatore Deidda, Presidente della IX Commissione (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni) vediamo gli interventi attualmente al varo, sia in termini di incentivi, sia di revisioni e riforme.

La crisi pandemica ha esacerbato, tra le altre cose, la vistosa sperequazione sussistente con altri comparti assimilabili, come quello dell’autotrasporto in termini di spettanze e agevolazioni riconosciute. Ritiene che nell’ambito della delega attualmente all’esame del Parlamento in materia di riordino degli incentivi rivolti alle imprese vi siano i presupposti per superare i vincoli in materia di sostegni e aiuti finora previsti e disciplinati per le aziende nella prospettiva di garantire una tutela univoca a tutte quelle realtà che subiscono o hanno subito danni dalla congiuntura socio-politico-economica dell’ultimo triennio?

Attualmente all’esame del Parlamento vi è il provvedimento recante delega al Governo in materia di revisione del sistema degli incentivi alle imprese: Il panorama nazionale degli incentivi alle imprese comprende infatti attualmente un universo eterogeneo di strumenti di sostegno, la cui complessità è stata incrementata per effetto del notevole numero di interventi adottati per far fronte alle crisi indotte dalla pandemia e dall’aumento dei prezzi dell’energia. Si tratta di quasi 2.000 interventi per l’anno 2021, gestiti da 643 soggetti concedenti. Le sole amministrazioni centrali e regionali hanno approvato 696.228 domande nel 2021, concedendo agevolazioni per più di 25 milioni di euro. I principi di delega prevedono un riordino di tale complessità, individuando innanzitutto alcuni criteri generali tra cui il principio della misurabilità dell’impatto nell’ambito economico oggetto di incentivi e quello del coordinamento oggettivo e soggettivo delle misure di incentivazione. Vi sono poi criteri specifici tra cui quello della ricognizione e sistematizzazione delle misure di incentivazione esistenti e quello della armonizzazione della disciplina di carattere generale coordinandola in un “codice degli incentivi”. Si tratta pertanto di principi e criteri piuttosto generali, ma nel cui ambito, soprattutto in fase di ricognizione delle misure esistenti, potranno evidenziarsi le situazioni di sperequazione o difformità nei diversi comparti dei settori produttivi, al fine di prefigurare anche eventuali interventi correttivi.

Negli ultimi mesi le disposizioni varate per la mitigazione dei costi per l’accesso al carburante hanno amplificato la sperequazione già sussistente tra imprese operanti nel settore della distribuzione, in ragione del sostegno rivolto al settore dell’autotrasporto, con l’esclusione dei distributori su gomma. Il carattere circoscritto di tali misure ha amplificato la divaricazione in termini di attenzione e riconoscimenti. Come realtà abbiamo proposto la equiparazione tra comparto della distribuzione e quello dell’autotrasporto per quanto riguarda la disciplina del rimborso delle accise del gasolio commerciale, attualmente limitata esclusivamente a talune fattispecie di trasportatori e per attività di trasporto di merci con veicoli di massa massima complessiva pari o superiore a 7,5 tonnellate. Pensa che vi possano essere i presupposti per un intervento in tal senso?

La legge di bilancio 2023 ha recentemente autorizzato la spesa di 200 milioni di euro per il 2023, quale contributo per l’aumento del costo del carburante, in favore delle imprese aventi sede legale o stabile organizzazione in Italia, che utilizzino veicoli di categoria euro 5 o superiore per attività di autotrasporto merci, senza riferimento alle tonnellate trasportate. Il Governo ha lavorato incessantemente per permettere a milioni di italiani di avere un’agevolazione sulla spesa del rifornimento del carburante. L’aiuto che il Governo dà in un contesto di congiuntura economica complicata è importante e sempre migliorabile. In linea di massima vale l’introduzione che ho dato nella risposta precedente, tutto si sta muovendo per creare i presupposti e mettere in moto azioni che permettano la distribuzione degli incentivi nella maniera sempre più equa e mirata, tenuto conto delle risorse a disposizione e, come affermato dalla stessa Presidente del Consiglio Giorgia Meloni, puntiamo a lavorare per favorire la condizione economica generale per poter intervenire in materia fiscale sulle accise. In ogni caso, le misure emergenziali hanno disposto numerosi interventi di sostegno per l’incremento dei costi energetici, in particolare destinati al settore dell’autotrasporto, alcuni dei quali confermati nel DL c.d. lavoro, tra cui: il riconoscimento di un credito di imposta in ragione del 15% della spesa sostenuta nel 2022 dalle imprese autotrasportatrici per l’acquisto della componente AdBlue, per l’utilizzo di mezzi di trasporto a basse emissioni, indipendentemente dalla massa dei mezzi utilizzati; il riconoscimento di un credito di imposta in ragione del 20% della spesa sostenuta dalle imprese autotrasportatrici, indipendentemente dalla massa, per l’acquisto di gas naturale liquefatto per la trazione dei mezzi, sempre al netto dell’IVA. Tali misure si sono aggiunte a quelle ordinarie di sostegno all’autotrasporto che vengono stanziate annualmente e sono iscritte nel Bilancio dello Stato, pari a circa 280 milioni di euro annui nel bilancio triennale 2023-2025.

Uno dei principali problemi che affligge il nostro comparto è quello relativo ai limiti di massa dei veicoli conducibili con patente B. Se si considera che ai sensi dell’attuale codice della strada con la patente B è possibile guidare un furgone con massa massima di 35 quintali ci si rende conto che la sola coibentazione e le strutture per la refrigerazione alterano il peso del veicolo delegittimandone l’utilizzo per gli autisti con patente B. Anche in ragione della penuria di personale attualmente disponibile sul mercato correlato a un veicolo la cui massa non può essere fisiologicamente inferiore ai 35 quintali, la nostra realtà richiede l’elevazione a 50 quintali della portata dei furgoni conducibili con patente B. Sarebbe possibile secondo lei suggerire una tale modifica?

La prima cosa a cui pensare in tutti gli ambiti del nostro ordinamento, e nel rispetto dello stesso, per il benessere della comunità a cui apparteniamo, è la sicurezza stradale, che ha come obiettivo la riduzione del numero degli incidenti veicolari e il contenimento delle loro conseguenze. Ad oggi, il tema dei veicoli la cui conduzione è consentita con la patente B è trattato nell’articolo 116 del Codice della strada e ha rilevanti profili di sicurezza stradale. Occorre, tener presente che i requisiti di abilitazione del guidatore e di sicurezza stradale sono generalmente di derivazione europea, per cui iniziative di modifica legislativa nazionale potrebbero porre problemi di compatibilità comunitaria. Si ricorda, peraltro, che l’aumento della massa trasportata interessa in via indiretta anche il tema del trasporto eccezionale, disciplinato dall’articolo 10 del Codice della strada. Tale tema è particolarmente sensibile e richiederebbe che tutta la disciplina delle masse consentite sia coerente sul piano complessivo. Il Governo ha già annunciato la volontà di un aggiornamento del codice della Strada e una sua riforma. Sia la nostra Commissione, sia il Parlamento saranno luoghi per confrontarci.

La nostra realtà da mesi segnala anche l’urgenza di semplificare le procedure di accesso alle qualifiche e ai requisiti per svolgere la mansione di autista di furgoni per la distribuzione di settore. Infatti, tra i settori più colpiti vi è quello della distribuzione di prodotti alimentari e bevande per il canale Horeca che, al momento, registra una penuria di personale addetto al trasporto delle merci, in ragione della complessità, dei tempi e dei costi insostenibili richiesti per il conseguimento delle qualifiche. Malgrado all’articolo 1 comma 5-bis del decreto-legge 10 settembre 2021, n. 121, convertito, con modificazioni, dalla legge 9 novembre 2021, n. 156 sia stato introdotto il bonus patente destinato ai lavoratori under 35, che intendano conseguire la patente e l’abilitazione alla guida professionale (CQC) accedendo a un rimborso spese, questo non è riconosciuto agli over 35 anni e nemmeno alle aziende che eventualmente vorrebbero farsi carico delle spese per consentire il conseguimento della qualifica ai propri autisti. Ritiene che, alla luce dell’esigenza di agevolare anche l’occupazione dei meno giovani, vi siano le condizioni per rivedere la disciplina in materia di bonus patente?

Il buono patente autotrasporto 2023 può essere elargito fino al 31 dicembre 2026, o fino ad esaurimento dei fondi. Il bonus, destinato a cittadini italiani o europei tra i 18 e i 35 anni, prevedeva per i richiedenti la registrazione alla piattaforma del Ministero dei Trasporti, che concedeva il voucher da utilizzare presso le autoscuole aderenti all’iniziativa. Il bonus è stato elargito per il conseguimento di una patente per il trasporto di mezzi pesanti. Le originarie previsioni sono state poi modificate dal decreto-legge n. 228 del 2021, c.d. proroga termini, che ha inteso rendere strutturale tale misura di sostegno, procedendo all’istituzione presso il MIT di un Fondo denominato “Programma patenti giovani autisti per l’autotrasporto”, con una dotazione di 3,7 milioni di euro per il 2022 e 5,4 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2023 al 2026. Conseguentemente, la durata della concessione della misura è stata estesa dal 1° luglio 2022 al 31 dicembre 2026. Inoltre, è stata sensibilmente aumentata l’incidenza sociale ed economica del bonus, che è passato dal 50 all’80 per cento della spesa sostenuta e comunque di importo che è passato nel massimo da 1.000 a 2.500 euro e, quanto ai beneficiari, lo si è mantenuto per i cittadini fra i diciotto e i trentacinque anni, eliminando la categoria dei percettori di reddito di cittadinanza o ammortizzatori sociali. È stato, altresì, esteso alle ipotesi di conseguimento di patenti e abilitazioni necessarie per poter svolgere attività di autotrasporto di merci in generale (non più, quindi, solo in conto terzi) e anche di persone. La novella, dunque, non si è limitata a prorogare la misura, bensì l’ha sensibilmente potenziata, aumentando gli importi erogabili agli under 35 e ampliando le attività di autotrasporto per le quali può essere riconosciuto. In ogni caso si ricorda che – a prescindere dall’appartenenza a un singolo settore merceologico o di attività – nel decreto-legge n. 48 del 2023, c.d. Lavoro, appena pubblicato in “Gazzetta Ufficiale”, all’articolo 12 sono previste misure di sostegno economico e formazione anche a soggetti over 35 e fino a 59 anni, con limiti di ISEE.

In ossequio alla ratio dei provvedimenti che si sono susseguiti negli ultimi mesi, che hanno previsto anche specifiche agevolazioni segnatamente sul fronte dell’investimento in fonti rinnovabili, unitamente alle prospettive del PNRR, la nostra realtà ha sempre sollecitato nelle opportune sedi uno strumento di sostegno in grado di incentivare le imprese della distribuzione Horeca alla riconversione verso nuove tecnologie in primis attraverso l’adozione di veicoli elettrici/ibridi. In questa prospettiva l’auspicio è quello di poter fruire di sostegni sul versante dell’utilizzo di furgoni e mezzi di trasporto elettrici, ibridi che garantirebbe una svolta significativa. Anche perché l’elettrificazione dei mezzi attualmente rappresenta la conditio indispensabile per poter lavorare in alcuni centri storici italiani, e gli attuali costi di mercato dei veicoli sta rendendo alquanto complessa la riconversione in chiave elettrica della distribuzione. Ritiene percorribile l’ipotesi di un sostegno alla distribuzione sostenibile?

Già con la Legge di bilancio per il 2019 sono state previste misure di stimolo e sostegno per la mobilità a basse emissioni. Ciò mediante incentivi all’acquisto di auto elettriche previa rottamazione di quelle a carburante fossile, sia mediante sostegni all’installazione di infrastrutture di ricarica (colonnine sia in città, sia in autostrada). Analoghe misure sono state introdotte nel DL c.d. rilancio e nel DL c.d. sostegni. Molte misure sono state prorogate con il DL c.d. Milleproroghe 2023. Quanto al PNRR, si ricorda che la Missione n. 2, denominata “Rivoluzione verde e transizione ecologica”, prevede risorse per la “Transizione energetica e mobilità sostenibile”. È in corso un dibattito, anche a livello europeo, su quali siano i mezzi più o meno sostenibili, nel breve e lungo periodo, e per questo motivo spero che le Amministrazioni Comunali agiscano con il buon senso di non estendere limitazioni troppe severe o estese, come sta accadendo a Roma. Le transizioni richiedono tempo e pazienza, ma soprattutto una neutralità tecnologica che non escluda soluzioni. Come risposto in precedenza c’è una riflessione sugli incentivi, con la certezza che il Governo preferisce agire con manovre strutturali piuttosto che con provvedimenti una tant